اولین قطعنامه‌ای که در آن به‌صراحت از تحریم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نام برده شد، قطعنامه ۱۸۰۳ شورای سازمان امنیت ملل متحد بود که در سال ۲۰۰۸ صادر شد و دو بند از آن (۱۱ و ۱۲) به این شرکت اختصاص داشت. این قطعنامه از همه کشورها خواست براساس اختیارات حقوقی ملی‌ و قانون‌گذاری‌ خود و مطابق با حقوق بین‌الملل به‌ویژه حقوق دریاها و توافقات، کشتی‌های خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را در بنادر خود بازرسی کنند؛ البته مشروط بر اینکه دلایل منطقی وجود داشته باشد که کشتی، حامل اقلام ممنوعه تحت این قطعنامه یا قطعنامه‌های قبلی (‌١٧٣٧ مصوب ۲۰۰۶ یا ‌١٧٤٧ مصوب ۲۰۰۷) است. دومین قطعنامه‌ای که مجدداً کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را هدف قرار داد، قطعنامه ۱۹۲۹ شورای امنیت سازمان ملل است که در سال ۲۰۱۰ صادر شد و این‌بار بندهای بیشتری را (۱۴ تا ۲۲) به این شرکت اختصاص داد. در این قطعنامه که مهم‌ترین قطعنامه‌ وضع شده علیه ایران نام برده می‌شود، شورای امنیت بار دیگر از همه کشورها خواست تا همه محموله‌هایی را که به سمت یا از طرف ایران جابه‌جا می‌شوند ، با لحاظ همان شرایط قید شده در قطعنامه ۱۸۰۳ در بنادر خود مورد بازرسی قرار دهند.البته در بند دیگر قطعنامه ۱۹۲۹، شورای امنیت متذکر شد که کشورها‌ در راستای قوانین بین‌المللی به‌ویژه قوانین دریایی، می‌توانند درخواست بازرسی از شناورها در دریای آزاد را با کسب رضایت از کشوری که شناور مذکور تحت لوای آن حرکت می‌‌کند، ارائه کنند. شورای امنیت در این قطعنامه از کشورها خواسته تا با چنین بازرسی‌هایی همکاری کنند؛ البته باز مشروط به اینکه اطلاعات مستدلی وجود داشته باشد که شناور مذکور در حال حمل اقلام ممنوعه مندرج در قطعنامه‌های قبلی است.

همچنین این قطعنامه همه کشورها را ملزم کرد در صورتی که اطلاعات مربوط به حمل کالاهای مورد اشاره در قطعنامه‌های قبلی صحت داشته باشد، از ارائه خدماتی چون ارائه سوخت، مواد یا دیگر خدمات مورد نیاز شناورهای ایرانی یا کشتی‌های دارای قرارداد یا تحت اجاره ایران جلوگیری کنند. البته در این بند، شورای امنیت قدری انعطاف به خرج داد و تأمین این مواد و خدمات را در صورتی که برای اهداف انسان‌دوستانه لازم باشد یا تا زمانی که محموله بازرسی و توقیف شود و یا در صورت نیاز از بین برده شده باشد، مجاز دانست.

بند ۱۹ قطعنامه۱۹۲۹ نیز بار دیگر اجرای تدابیر مندرج در قطعنامه ۱۷۳۷ (۲۰۰۶) را در مورد نهادهای خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) و همچنین در مورد همه افراد و نهادهایی را که از جانب و یا در راستای آن‌ها فعالیت می‌کنند و نهادهایی که تحت مالکیت یا واپایش(کنترل) آن‌ها از جمله از طرق غیرقانونی قرار دارند، یا توسط شورای امنیت مشخص شده‌اند، مورد تأکید قرار داد.

از سوی دیگر، در بند ۲۰ این قطعنامه نیز شورای امنیت از همه کشورهای عضو خواسته تا هرگونه اطلاعات درباره انتقالاتی را که توسط شناورهای تحت مالکیت ایران یا تحت اداره خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با دیگر شرکت‌ها صورت می‌گیرد و ممکن است در راستای طفره رفتن از تحریم‌ها یا در راستای نقض مفاد قعطنامه‌های پیشین و قطعنامه ۱۹۲۹ باشد، اطلاع دهند. در این بند از قطعنامه، مشخصاً ارائه اطلاعات مربوط به تغییر نام یا ثبت مجدد شناورها و کشتی‌ها نیز مورد اشاره قرار گرفته است؛ موضوعی که در قطعنامه قبلی دیده نشده بود.در بند ۲۲ این قطعنامه نیز شورای امنیت از همه کشورها خواست اتباع خود، افراد و شرکت‌هایی را که تحت حاکمیت قضایی آن‌ها قرار دارند، ملزم کند تا مراقب تجارت خود با نهادهایی همچون خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یا اشخاص یا نهادهایی که از جانب یا در راستای آن‌ها عمل می‌کنند و یا تحت مالکیت یا کنترل آن‌ها هستند باشند؛ البته بازهم مشروط به اینکه اطلاعاتی دال بر انجام معاملات و داد و ستدهای مربوط به گسترش فعالیت‌های حساس هسته‌ای ایران، یا نقض قطعنامه‌های قبلی که به آن‌ها اشاره شد، وجود داشته باشد.

شورای امنیت، در مورد کشتیرانی ایران (بندهای ۱۸ و ۱۹)، به ذکر مصادیق حصری نپرداخته و مسئله را به صورت کلی رها کرده به‌گونه‌ای که کشورها در این رابطه از نوعی آزادی عمل برخوردار شده‌اند.این قطعنامه که دست کشورهای دیگر را برای اعمال تحریم‌ها علیه ایران و شرکت‌های ایرانی باز می‌گذاشت، به وضع محدودیت‌ها و تحریم‌های یک‌جانبه جدید علیه ایران و سرعت گرفتن این تحریم‌ها منجر شد؛ به طوری که وزارت خزانه‌داری آمریکا (OFAC) از سال ۲۰۰۸ تحریم‌هایی را علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران وضع کرده که از ۱۱ مصوبه این وزارت‌خانه، ۱۰ مورد پس از تصویب این قطعنامه به تصویب رسیده است. OFACپیش‌تر و در آبان سال۱۳۸۸ نیز ۳۷ شرکت مرتبط با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به همراه پنج تن از مقامات این شرکت را به بهانه دست داشتن در هدایت این شرکت‌ها در کشورهای آلمان، جزیره مالت و قبرس در فهرست تحریم‌های خود قرار داده بود.وزارت خزانه‌داری آمریکا در مجموع تاکنون ۱۱۲ شرکت از شرکت‌های تابعه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به همراه ۱۰ نفر از مدیران ارشد این شرکت را تحت تحریم قرار داد که در مقایسه با دیگر ارگان‌ها و سازمان‌های تحریمی کشور، از شدت بیشتری برخوردار بوده است. وزارت خزانه‌داری آمریکا هرگونه معامله مالی و اعتباری احتمالی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و توابع آن با شهروندان آمریکایی را ممنوع کرده و وضع جریمه و زندان برای شهروندان متخلف پیش‌بینی کرده است؛ ضمن اینکه هرگونه سرمایه احتمالی این شرکت‌ها را در آمریکا بلوکه خواهد کرد.

اتحادیه اروپا نیز از سال ۲۰۰۸ طی پنج نوبت به وضع تحریم‌های بیمه‌ای و مواردی چون حال نمودن وام‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام کرده است. این در حالی است که اتحادیه اروپا پیش‌تر نیز به اعمال تحریم خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی اقدام کرده بود که در این ارتباط می‌توان از تحریم این شرکت، تمام شعب و توابع ۲۴گانه آن در مرداد ماه ۱۳۸۹ نام برد. در دور تازه تحریم‌های اتحادیه اروپا علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که در خردادماه ۱۳۹۰ انجام شد، این اتحادیه در تلاش برای تشدید تحریم‌ها بیش از ۷۳ شرکت وابسته به کشتیرانی جمهوری ایران در اروپا و آسیا را هدف تحریم قرار داد و مدیرعامل این شرکت‌ها را نیز به اسامی موجود در فهرست خود اضافه کرد.

اما تنها آمریکا و اتحادیه اروپا نیستند که به وضع تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران و شرکتی چون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اقدام کرده‌اند؛ بلکه برخی کشورهای دیگر نظیر کانادا، استرالیا، ژاپن، چین و کره‌جنوبی هم از قافله تحریم‌ها عقب نمانده و با دستاویز قراردادن قطعنامه ۱۹۲۹ به جرگه آمریکا و اروپا پیوسته‌اند.اقدام بانک‌های اروپایی در توقیف هشت فروند کشتی در رهن، خودداری کره‌جنوبی در تحویل کشتی‌های سفارشی و کارشکنی در انجام تعهدات بین آن‌ها، توقف طرح‌های توسعه‌ای کشتیرانی و توقیف کشتی‌های تحت ساخت این شرکت در کره و ژاپن و منع ارائه سوخت به کشتی‌ها، توقیف وام‌های این شرکت، توقف همکاری‌های کلوپ P&I، قطع همکاری‌های شرکت‌های تأمین‌کننده روغن‌های دریایی و لوازم یدکی موتورها، تأسیسات و رادارهای کشتی و لزوم خرید این تجهیزات از واسطه‌ها، عدم پذیرش پوشش بیمه‌ای شرکت‌های ایرانی از سوی بعضی از دولت‌ها، به خطر افتادن وام و اموال این شرکت در اروپا و تهدید جدی شرکت‌های تحت مدیریت کشتی اروپایی، از جمله آثار تحریم‌ها در این حوزه است.

آمریکا از طریق OFAC و سایر متحدانش تحریم‌¬هایی علیه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام داده‌اند که کاملاً غیر قانونی و قابل چالش است. در حال حاضر، یک راهبرد نرم علیه جمهوری اسلامی ایران صورت گرفته و اگر کشور ما راهبردی متقابل را انجام ندهد، در واقع به طرف مقابل اجازه پیشروی داده¬ است؛ از این‌رو، کشتیرانی‌ها باید علیه تحریم‌های ضد ایرانی OFAC و کشورهای اروپایی، اقدامات حقوقی، سیاسی و دیپلماتیک مناسب انجام دهد.هرچند ستادی در دولت ایجاد شده که هدف اصلی راه‌اندازی آن، پیگیری راه‌های حقوقی بین‌المللی برای رفع تحریم‌هاست و اقدامات متعددی در عرصه تحریم‌ها صورت داده است؛ اما اقدامات صورت گرفته ناکافی بوده و تمام توان خود به‌ویژه در زمینه مباحث حقوقی را به‌کار نگرفته است. به‌نظر می‌رسد همان‌طور که اساتید و حقوقدان‌های کشور نیز به آن معتقدند، باید درباره راه برون‌رفت از بحران فعلی اقداماتی صورت گیرد که به مهم‌ترین آن‌ها اشاره می‌گردد:

۱. تشکیل کمیته ای با روس ها و چینی‌ها و یافتن راه‌هایی برای گفت‌وگو و تعامل با آن‌ها؛ همچنین گفت‌وگو با دولت¬های هم¬اندیش که زمینه ‌هایی در این حوزه دارند و نسبت به این قضایا اعتراض دارند.

۲. در زمینه بررسی ابعاد حقوقی تحریم¬ها چند همایش در دانشگاه‌های داخلی و خارجی با هدف تعیین راه‌های مقابله با تحریم‌ها و اعلام حقانیت کشتیرانی برگزار شود. همچنین برگزاری میزگرد به‌طور دائم می‌تواند مشروعیت تحریم را زیر سؤال ببرد و یک راه‌حل پیشگیرانه باشد.

۳. ایجاد بانک اطلاعاتی در دنیا؛ تا کسانی‌که در حوزه کشتیرانی فعالیت دارند و با مقررات دریانوردی آشنا هستند، مقالاتی در نشریات معتبر به چاپ رسانند و از این طریق، حرف‌های خود را در معرض افکار عمومی قرار دهند. ارائه مقاله علمی در روزنامه‌های محلی کشورهای مختلف نیز می‌تواند مشروعیت تحریم را زیر سؤال ببرد و یک راه‌حل پیشگیرانه باشد.

۴. بررسی کشورهایی که در گذشته مورد تحریم قرار گرفته‌اند و مذاکره با حقوقدان‌های آن‌ها و استفاده از تجارب حقوقی آن‌ها در مقابله با آثار تحریم‌ها؛

۵. اقامه دعوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران درباره تحریم‌های اعمالی اتحادیه اروپا و آمریکا به مجامع حقوقی بین‌المللی و پیگیری مسیر قانونی و جدا از مسائل سیاسی؛ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان مؤسسه حمل، مسئولیتی در قبال محتوای بار حمل شده ندارد و صدور بارنامه موکول به اظهارنامه صاحب کالا است و چنانچه باری خلاف اظهار صاحب کالا وارد شود، از نظر حقوقی مؤسسه حمل هیچ‌گونه مسئولیتی در قبال آن کالا ندارد؛ زیرا کشتی¬ها فقط برای حمل و نقل هستند. حتی به فرض حمل تجهیزات نظامی نیز باید گفت آیا کشورهای پیشرفته دنیا توسط کشتی¬‌ها اقلام نظامی نمی¬فروشند؟ جمهوری اسلامی ایران برای توسعه خود حقوقی دارد که به موجب حقوق بین‌الملل نیز به رسمیت شناخته شده است و با مقررات تحریم منافات دارد. مسلماً طرح موضوع در دادگاه بی‌طرف و بدون اعمال غرض‌ورزی، حقانیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را بیش از پیش به اثبات خواهد رساند.

همچنین در اعلامیه وین سال ۱۹۹۳ میلادی بر حق توسعه، حق انسانی برای تکامل و توسعه اقتصادی و اجتماعی ملت‌ها تأکید شده است؛ از این‌رو اقدامات تحریمی ناقض اصل حق توسعه، جرم بین‌المللی است و بر پایه این مستندات می‌توانیم به مجامع بین‌المللی اقامه دعوی کنیم. درباره تحریم یک‌جانبه چون یک کشور حاکمیت دارد، اختیار دارد و می‌تواند ارتباط خود را با کشور دیگری قطع کند؛ اما قطع رابطه اقتصادی دو کشور نباید آثار و عواقبی برای کشورهای دیگر داشته باشد.

به‌طور کلی مجمع عمومی سازمان ملل به‌کرات اقدامات قهرآمیز اقتصادی را که وسیله‌ای برای اهداف سیاسی باشد، محکوم کرده و از کشورهای صنعتی خواسته است نباید به خاطر موضع برتری که دارند، از فشار اقتصادی علیه کشورهای در حال توسعه استفاده کنند. این مسئله در نشست تجارت و توسعه (آنکتاد) نیز آمده است که تمام کشورهای توسعه‌یافته باید از اعمال محدودیت‌های تجاری، محاصره، ممنوعیت معامله و سایر مجازات‌های اقتصادی مغایر با مقررات منشور علیه کشورهای در حال توسعه خودداری کنند.

۶. ایجاد اتاق فکری متشکل از صاحب‌نظران، حقوقدانان و مسئولان و نخبگان دانشگاهی برای دفاع از حقوق و حقانیت این شرکت که مطابق با موازین و کنوانسیون بین‌المللی فعالیت دارد؛ برای احقاق حقوق ملت ایران باید به تشکیل تیم حقوقی و استفاده از ابزارهای سیاسی، حقوقی و تبلیغاتی اقدام کنیم.

۷. استفاده از ظرفیت کشورهای اسلامی در این حوزه